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Mercoledì, 19 Giugno 2024
Un po' di storia

Ponte sullo Stretto, dalle guerre puniche a oggi: storia di uno dei progetti più costosi e contestati della storia

Da quello provvisorio fatto di barche e botti a quello a campata unica. Da oltre duemila anni in tanti hanno coltivato il sogno dell'attraversamento stabile. Ecco come e perchè

Il primo fu Lucio Cecilio Metello. Il più ingegnoso Sergio Musmeci. Il più ambientalista Alan Grant. Di ponte sullo Stretto di Messina si parla da ben duecento anni prima che nascesse Gesù Cristo. 

Una ricostruzione del settimanale Centonove, ripercorrendo le tappe significative in un articolo del 2009 - quando naufraga l’ennesima apertura del cantiere annunciata in pompa magna - pubblica a corredo anche una chicca: la copertina della Domenica del Corriere del 21 marzo 1965 (nella foto). Tre anni dopo, una legge (la 384/68) avrebbe conferito incarico allʼAnas, alle Ferrovie dello Stato ed al Cnr di effettuare uno studio di fattibilità dellʼopera.

Dalla fine (improbabile) del traghettamento a quella reale della laguna protetta di Capo Peloro, cosa non torna sul progetto Ponte

Ma di costruirlo se lo erano messo in testa già di antichi romani. Più precisamente, il ponte sarebbe già stato realizzato durante la prima guerra punica, nel III secolo a.C., per consentire il passaggio degli elefanti. Provvisorio, fatto di barche e di botti, per far passare dalla Sicilia alla Calabria i centocinquanta elefanti trafugati ai cartaginesi come bottino di guerra. Ma per sentirne riparlare c'è stato bisogno di arrivare al 1866, anno in cui l'allora ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini aveva incaricato lʼingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto per unire Calabria e Sicilia. Regioni che, secondo Emerico Vismara, si possono raggiungere anche passando sott'acqua: al congresso geografico di Firenze del 1921, Vismara presenta uno studio di galleria sotto lo Stretto. Nel 1955 ci prova anche la Regione Sicilia dando incarico alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano per uno studio geofisico in grado di valutare la natura delle formazioni geomorfologiche sia sulle sponde che sul fondo dello Stretto. 

Nel 1968, viene emanata la legge 384 che conferisce all'Anas, alle Ferrovie dello Stato, e al Cnr l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio sulla fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici bandisce un concorso internazionale di idee per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto. 

Dal Console Lucio Metello Furono presentati 143 progetti, vincono in sei. Tra questi Alan Grant che propone un tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio (progetto, questo, che prenderà successivamente il nome di Ponte di Archimede e che è considerato ad impatto ambientale nullo) e Sergio Musmeci che opta per un ponte sospeso a luce unica di 3000 metri con piloni alti 600 metri e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni. 

Il 17 dicembre del 1971 il governo di Emilio Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Nel 1979 il  capo del governo Francesco Cossiga dà la sua benedizione. Non passano che due anni, e viene costituita la concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'Italstat e l'Iri con il 51% e Ferrovie dello Stato, Anas, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno. 

Che venga costituita una società con legge dello Stato per realizzare un'opera pubblica è un unicum nel panorama del mercato internazionale. D'altronde, in Portogallo per fare il Vasco de Gama non hanno avuto bisogno di fare nascere una società, la Vasco de Gama spa, per popolarla con nomi di sottogoverno per più quarant'anni con una perdita di capitali per lo Stato che si fatica a calcolare. Che poi l'attività di questa società, una spa, venga regolamentata sempre per legge nella parte del procedimento e privatamente, nel consiglio di amministrazione, lo è ancora di più. Un unicum che si mantiene fino ai giorni nostri con la sua lunga scia di annunci sull’”imminente costruzione”.

Nel 1982 è il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, che promette la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: “Il ponte si farà entro il ʻ94”.

Nel 1985 tocca al presidente del consiglio Bettino Craxi dichiarare che il ponte sarà presto fatto.  Sono gli anni in cui ci cimenta anche Paperon de’ Paperoni nella costruzione del Ponte sullo Stretto. L’infrastruttura diventa infatti perfino fumetto: nella copertina di Topolino del 3 ottobre 1982 il ricco Papero sfoggia un modellino del ponte tutto d’oro. Gli finirà male. Dai dialoghi nelle “nuvolette” ad altre fumose promesse, si arriva al 16 giugno 1986 quando viene presentato dalla Stretto di Messina Spa un nuovo studio di fattibilità che prevede tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Non poteva la scelta non ricadere in quella “campata in aria”.

L'allora presidente dell'Iri Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996. E’ però solo nel 1992 che viene presentato il progetto preliminare “definitivo”, migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale. 
Nel 2003 è stato ulteriormente ultimato il progetto preliminare, che sarà messo in gara per l'appalto. Nell’ottobre 2005, l'Ati Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo Spa vince la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro. Il 27 marzo 2006, Impregilo Spa firma ufficialmente il contratto per la progettazione finale, realizzazione e gestione del viadotto. L'iter si interrompe però col governo retto da Romano Prodi che non si dichiara contrario all’opera ma blocca tutto e avrebbe messo la parola fine anche alla società Stretto di Messina, se al governo non fosse arrivato, due anni dopo, Silvio Berlusconi. Che ridichiara lʼopera come prioritaria, finanzia le casse della Stretto prosciugate nel 2009 per tappare le falle lasciate dallʼabolizione dell’Ici sulla prima casa, ed indica nel 2016 lʼapertura del ponte.

Sappiamo com’è andata anche questa. Il resto è storia dei giorni nostri.

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