Il decreto è appena firmato ma è già tempo di scontri tra la premier e Salvini su chi dovrà gestire l’operazione ponte sullo Stretto. Così annuncia Repubblica nel titolo di apertura in prima pagina, pur relegando la notizia nel sommario. Ad amplificarla ci ha pensato il Fatto Quotidiano che, sempre in prima pagina, parla di trattativa fra Meloni e Berlusconi che esclude il ministro della Lega.

Non è ancora chiaro su chi ricadrà la scelta ma di certo Berlusconi ha esperienza da vendere sulla questione delle nomine per il ponte. E’ lui che nel 2002 ha chiamato a gestire “l’imminente” realizzazione due persone come l'ex responsabile della protezione civile Giuseppe Zamberletti e il manager Pietro Ciucci. Zamberletti noto al grande pubblico per la sua capacità a gestire i traumi post- terremoto; l’esperto dal nome pediatrico Ciucci per l’abilità a privatizzare pezzi dello Stato.

Non erano nomine a caso. Perché quello del ponte ieri come oggi è un terremoto mirato alla privatizzazione di un pezzo importantissimo dello Stato italiano che sta per abbattersi sulla Sicilia. E' una catastrofe annunciata. Dove si scontrano due culture: sviluppo e sottosviluppo. Un territorio a vocazione turistica come la Sicilia, non ha certo bisogno di un'americanata per cambiare rotta.

Glielo spiega bene il Wwf che l’opera è fallimentare. Ma anche Alleanza Verdi e Sinistra che annunciano un esposto alla Corte dei Conti. Le ragioni? Gli elevatissimi e insostenibili costi ambientali, sociali ed economico -finanziari ma soprattutto, ricorda il Wwf, il Governo Meloni ha fatto i conti senza l’oste: ritiene che la strada sia spianata ma il General Contractor Eurolink (capeggiato da Webuild) che ha progettato il ponte sospeso ad unica campata e doppio impalcato stradale e ferroviario, che si vuole rilanciare, non ha mai prodotto gli approfondimenti tecnici ed economico- finanziari sul progetto definitivo redatto nel 2010 e richiesti a suo tempo dal Governo Monti nel 2013, né il progetto ha mai superato la fase conclusiva di valutazione di impatto ambientale.

In più: a fronte dall’oneroso costo prudenziale dell’opera di 8,5 miliardi di euro, stima del 2010, il project financing è stato escluso nel 2021 dal gruppo di lavoro nominato dall’allora ministro alle infrastrutture Giovannini perché appare evidente che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non consente di prevedere un numero di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire un’operazione di project financing: d’altra parte coloro che ogni giorno si muovono tra le due sponde non sono più di 4.500 persone e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto al seguito. Il che comporta che la realizzazione di un’opera così costosa sia in fase di cantiere che a regime sia interamente a carico della finanza pubblica.

Per non parlare poi del fatto che tutta l’area dello Stretto di Messina è sostanzialmente ricompresa in due importantissime Zone di Protezione Speciale tanto che la commissione VIA del ministero nel 2013 diede parere negativo proprio a tutela dello Stretto di Messina, importantissimo luogo di transito per l’avifauna e per i mammiferi marini, dove si concentra una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo.

Lo sviluppo non può essere interpretato come violenza sul territorio e sui cittadini. I fallimenti degli ultimi cinquan’anni, dalle valigie sfatte della Pirelli a quelle dell'Italcementi e di Enichem, devono pur aver insegnato qualcosa. Quantomeno che le scommesse bisogna lasciarle alla Borsa e ai giocatori di azzardo. Che non c’è bisogno di un’opera littoria e propagandistica, né di cattedrali nel deserto, di un ponte – come disse Vendola - che unisce due miserie, ma di sviluppo economicamente sostenibile.

Prepariamoci a difendere la dignità della nostra terra.