Treni vecchi di 18 anni, poche corse e inquinamento. L'allarme di Pendolaria: "Non sarà il Ponte a risolvere la situazione"

Piccole opere ferroviarie, nuovi investimenti su traghetti a zero emissioni, treni a 4 carrozze non scomponibili e biglietti integrati per ridurre i tempi di spostamento su diversi tipi di trasporto per gli utenti. Sono queste le proposte di Legambiente, emerse in seguito alla pubblicazione del Report Pendolaria 2024, presentato ieri pomeriggio a Messina dalla Legambiente a Palazzo dei Leoni alla presenza del sindaco di Messina, di esperti, assessori, oltre che dalla delegazione peloritana dell'associazione e del presidente nazionale di Legambiente Stefano Ciafani. 

Pendolaria, la campagna dedicata alle reti dei trasporti nazionali, regionali e locali, al pendolarismo e alla mobilità urbana, ha fotografato anche per il 2024 un divario sempre più forte tra nord e sud su qualità e quantità del trasporto su ferro che, come dichiarato sin dall'incipit, non sarà comunque colmato dalla realizzazione del Ponte sullo Stretto a cui il rapporto dedica alcune considerazioni.

Treni vecchi e poche corse: cosa manca alla ferrovia siciliana  

Al Sud i treni sono più vecchi, l'età media dei convogli è di 18,1 anni, in calo rispetto a 19,2 anni del 2020 e dei 18,5 del 2021, ma ancora molto lontana dai 14,6 anni del nord.  "Sono molti i nodi irrisolti, in particolare nel Mezzogiorno e sulle linee considerate secondarie ma dove viaggiano ogni giorno decine di migliaia di persone e che non vedono miglioramenti da tanti anni", si legge nell'introduzione. Ribadendo la contrarietà alla realizzazione del Ponte il report Pendolaria spiega che "l’87% degli stanziamenti infrastrutturali fino al 2038 riguarderanno l'opera che toglierà quindi fondi e attenzioni alle vere opere fondamentali per il Paese, a partire da quelle in ambito urbano, impedendo in molti casi di essere realizzate", si legge nell'analisi dedicata al Mezzogiorno. 

Le corse dei treni regionali, evidenzia ancora Legambiente, in Sicilia e in Calabria sono ogni giorno 472 e 294 contro le 2.173 della Lombardia, "benché i residenti in questa regione siano solo il doppio di quelli in Sicilia (rispettivamente 10 e 5 milioni), in una regione comunque di estensione inferiore a quella dell’isola", scrivono ancora. Sull'isola, inoltre, sono 1.267 i km di linee a binario unico, l’85% del totale di 1.490 km, mentre non sono elettrificati 689 km, pari al 46,2% del totale. Ma esistono anche situazioni di interruzioni e ritardi che riguardano la provincia di Messina, come il raddoppio della tratta Giampilieri-Fiumefreddo in ritardo di venti anni dopo numerosi rinvii e ritardi burocratici, nonostante siano stati inaugurati i cantieri per la galleria “Nizza-Sciglio” e quelli per il raddoppio della Taormina-Fiumefreddo.  

Traghetti a emissione zero: l'investimento alternativo al Ponte 

La proposta alternativa all'infrastruttura, oltre allo svecchiamento e al miglioramento della rete ferroviaria siciliana, resta l'acquisto di navi che trasportino treni interi, come i traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) lunghi 200 metri. "In questo modo le Frecce, gli Italo e gli Intercity fino a sette carrozze potrebbero entrare e uscire, senza smontaggio, direttamente nella nave, grazie a un sistema di doppia entrata dei traghetti. Una soluzione di questo tipo permetterebbe di dimezzare i tempi di attraversamento dei treni lungo lo Stretto, scendendo ad un intervallo di circa 50 minuti invece delle due ore attuali e, con la messa in servizio di treni veloci, si potrebbero da subito ridurre i tempi di percorrenza tra Palermo, Catania, Reggio Calabria, Napoli, Roma e il resto del Paese, con costi irrisori rispetto a quelli del Ponte", si legge nel report. Questo investimento andrebbe comunque associato all'acquisto di treni ad alta velocità da quattro vagoni ciascuno traghettabili senza essere scomposti.

La tratta dello Stretto sarebbe inoltre ideale per sperimentare i traghetti a emissione zero, quale mezzo di trasporto ideale per collegare non soltanto le due spone ma anche la terraferma con le piccole isole degli arcipelaghi siciliani. "Il Pnrr prevedeva risorse per la riqualificazione delle stazioni ferroviarie e dei terminali marittimi, con 60 milioni per Rete Ferroviaria Italiana Spa per l’acquisto di tre nuove navi passeggeri per l’attraversamento dello Stretto e 20 milioni per le navi che traghetteranno i treni con alimentazione ibrida. Sono mezzi che nelle aree portuali e nelle manovre di entrata e uscita sono alimentati da batterie collegate a pannelli fotovoltaici, mentre utilizzano gasolio nella tratta di navigazione", spiegano, nonostante Rfi abbia cancellato la gara per l'acquisto dei traghetti bimodali. 

Ultimo step per coordinare l'offerta e semplificare gli spostamenti e gli scambi fra treni, autobus e traghetti sarebbe quella già al vaglio dell'amministrazione comunale messinese di un biglietto integrato di trasporto. Soluzione di viaggio che in questo momento non c'è rendendo gli spostamenti "penalizzante, con tempi di attesa rilevanti: ad esempio in Sicilia la situazione si verifica sulle direttrici Messina-Palermo e Messina-Catania, nonostante siano molto frequentate. Riorganizzando gli orari dei traghetti a Messina e a Villa San Giovanni si potrebbero garantire tempi di attesa praticamente azzerati", sottolinea Pendolaria. 

Le "cinque bufale sul Ponte": dall'ecosostenibilità alla velocizzazione dei collegamenti 

Un intero capitolo del report ha, poi, l'obiettivo di smentire le "fake news" legate alla bontà della realizzazione del Ponte sullo Stretto, analizzando la struttura, l'utilità nel collegamento fra le due sponde, la rapidità nei trasporti, l'impatto ambientale e la sostenibilità economica. "Infrastrutture di questo tipo e lunghezza si fanno ovunque", è falso per Pendolaria perché "la campata unica di 3,3 km di lunghezza supererebbe quella più lunga al mondo (Ponte dei Dardanelli in Turchia) che è di circa 2 km di lunghezza ed è solo stradale. L’area dello Stretto di Messina è a elevata attività geologica e sismica e non ci sono ponti in altre aree con le stesse caratteristiche (Turchia, Giappone etc..) che permettono il passaggio di treni (o, come nel caso del Ponte di Seto in Giappone la campata unica più lunga è di 1,1 km)", scrivono. 

E ancora non è vero che il Ponte "serve a chi ogni giorno si sposta da una sponda all’altra dello Stretto" perché "il punto minimo di attraversamento, considerato come condizione necessaria alla realizzazione del Ponte a campata unica, allontana il baricentro dalle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, peggiorando o non migliorando nei fatti gli spostamenti e i tempi di percorrenza. Il risparmio sarebbe di 15-20 minuti rispetto al tragitto intraghetto con auto, che impiega 30 minuti, ma a cui vanno aggiunti i tempi per l’imbarco. Peggiori i tempi per chi usa il trasporto pubblico", spiegano. 

Il Ponte non "collegherebbe le città siciliane rapidamente con Roma e il nord", perché "secondo le previsioni di Ferrovie dello Stato, il tempo di percorrenza tra Roma e Palermo sarà di sette ore; chiaramente tempi non competitivi rispetto ai collegamenti aerei. Il Piano complementare al Pnrr finanzia con 10 miliardi euro solo una tratta della Salerno-Reggio Calabria ferroviaria che non sarà completata prima del 2030 e che sta assistendo a una rivisitazione del tracciato di progetto e un conseguente allungamento nei tempi di realizzazione. Inoltre, il progetto, anche a causa dei continui tagli alle infrastrutture non autostradali, è sottofinanziato e c’è un ammanco di 70 milioni già solo per gli espropri", sottolineano ancora. 

E non sarà "ambientalmente sostenibile" perché "l’impatto generato sulle due Zone di Protezione Speciale presenti (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) oltre che sul sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione) sarebbe devastante. Nello Stretto di Messina è presente una delle più alteconcentrazioni di biodiversità al mondo e già nel 2005 la Commissione Europea era pronta ad aprire una procedura d’ infrazione contro l’Italia per violazione della Direttiva Comunitaria Uccelli proprio in relazione al progetto del Ponte ad unica campata", precisano. 

Infine non "è economicamente sostenibile" perché  "è stato già speso circa 1 miliardo di euro in progetti, senza realizzare alcuna opera, mentre ancora non si ha idea di quanto effettivamente, a fine lavori, costerebbe. Le previsioni di spesa sono passate da quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/ 2001) a 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011, fino a 8,5 miliardi del 2012. Nell’aggiornamento del Documento di economia e finanza di aprile 2023, il costo per la realizzazione del Ponte (escluse le opere connesse su entrambe le sponde) era di 13,5 miliardi, invece nell'ultima legge di Bilancio la spesa complessiva autorizzata è di 11,63 miliardi. Una cifra superiore a quanto speso per l’ alta velocità tra Torino e Milano (tra le tratte più costose del sistema AV in Italia)", concludono. 

Nel video l'intervento del presidente Stefano Ciani, che ha concluso invitando ad informare i cittadini a tener conto delle esigenze delle imprese che il ponte non lo vogliono perché rappresenterebbe un muro per il trasporto delle merci e per le navi da crociera.