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Martedì, 21 Maggio 2024
Cronaca

Dalla fine (improbabile) del traghettamento a quella reale della laguna protetta di Capo Peloro, cosa non torna sul progetto Ponte

Le osservazioni presentate ieri dagli ambientalisti al Mase: 527 pagine di contestazioni non solo sulle componenti ambientali ma anche ingegneristiche. Con un focus all'impatto per la salute pubblica completamente sottovalutato

Smetteremo di pescare il pesce spada, non passerà più nemmeno un tonno. La laguna protetta di Capo Peloro? Sarà persa per sempre. Tutto questo a fronte di un progetto che dal punto ingegneristico non regge perché non è stata fatta alcuna valutazione né sulla microzonizzazione sismica né sul vento né sul raccordo ferroviario né su tutti quegli elementi che dovrebbero dimostrare la sostenibilità ambientale ed economica dell’opera.

Sono alcune delle osservazioni contenute nelle cinquecentoventisette pagine presentate dagli ambientalisti al Mase alla vigilia della prima data cruciale nell'iter per l’approvazione del progetto del ponte sullo Stretto.  Scadono oggi, infatti, i termini per le osservazioni del pubblico e degli enti nella procedura di valutazione di impatto ambientale della grande opera. Uno degli appuntamenti più attesi in vista del parere che dovrà essere rilasciato dalla Commissione prima di poter proseguire nella progettazione esecutiva dell’opera. L’altro appuntamento importante è quello della conferenza dei servizi che si svolgerà al Mit il 16 aprile.

Corpose, dunque, le osservazioni inoltrate da Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente, Lipu, Man e Wwf, che affrontano tutti gli aspetti del progetto, dalle scelte trasportistiche e infrastrutturali a quelle economiche e finanziarie, agli aspetti ingegneristici nonché  a tutte le componenti ambientali. Duecento pagine sono dedicate allo studio di incidenza ambientale per contestarlo punto per punto perché non presenterebbe pressoché nessun aggiornamento rispetto al progetto del 2012 e non risolve, dunque, le critiche che avevano portato la Commissione ad esprimere il parere negativo nel 2013 proprio a causa dell’impatto irreversibile e devastante sulla laguna  di Capo Peloro, zona protetta da direttive comunitarie.

Ma quali sono le critiche degli ambientalisti alla relazione di aggiornamento ? In pratica che sul progetto ponte prima si decide e poi si studia mentre, è bene ricordare, che secondo le norme vigenti prima si individuano compiutamente “i lavori da realizzare” fornendo “tutti gli elementi necessari al fine del rilascio delle prescritte autorizzazioni e approvazioni, delle superfici e dei volumi da realizzare, nonché presentare tutti gli studi e le indagini occorrenti di tipo geognostico, idrologico, sismico, agronomico, biologico, chimico, nonché i sondaggi fino ad un livello tale da consentire i calcoli preliminari delle strutture e degli impianti e lo sviluppo del computo metrico estimativo”.

Ponte sullo Stretto, dalle guerre puniche a oggi: storia di uno dei progetti più costosi e contestati della storia

Una relazione di aggiornamento che di fatto non aggiorna nulla rispetto ad un progetto che già era stato ritenuto non conforme alla normativa ambientale e non sostenibile finanziariamente e che il legale del Wwf Aurora Notarianni definisce “una finzione, una allucinazione collettiva”.  “L’unica cosa per cui, paradossalmente, oggi mi sento di ringraziare il ministro Matteo Salvini – dichiara Notarianni a MessinaToday - è che per preparare le osservazioni al progetto e difendere e conservare lo stretto di Messina tante e tanti professionisti, competenti e appassionati, hanno scritto sulla rara, fragile e inestimabile bellezza dei luoghi molto spesso mi sconosciuta dalle stesse persone che qui vivono e adesso riscoperta con gli occhi di chi ama questo lembo di terra e dei migliori esperti che hanno studiato e prestato il loro tempo gratuitamente per proteggerla”.

E che cosa hanno messo nero su bianco, col garbo “tecnico” che il ruolo impone? Uno che la società Stretto di Messina non ha mai svolto serie indagini di impatto ambientale (Via) come impongono le norme europee; due che non é mai stata svolta una seria indagine sul potenziamento alternativo del sistema traghetti e tre che ha confezionato una ipotesi preliminare di progetto sovradimensionato che ha del fantascientifico.

In sintesi quelli che  associazioni e comitati contestano è proprio che quello prodotto sia un progetto definitivo ed aggiornato come vorrebbe il decreto cosiddetto Ponte. Ecco in pillole alcune delle principali osservazioni.

Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo

Nelle pagine di motivazione del progetto si fa riferimento al completamento del corridoio multimodale Scandinavo Mediterraneo, al miglioramento della mobilità ed accessibilità nel sud Italia, al fattore di integrazione nell’area dello stretto, in cui vivono 800.000 persone. I tre obiettivi generali sono certamente condivisibili in linea di principio, ma quello che non viene spiegato è perché si possono raggiungere solo costruendo l’Attraversamento Stabile del Ponte sullo Stretto. In particolare, il SIA non contiene: - La valutazione delle diverse alternative come il “Collegamento Dinamico”, cioè una efficiente ristrutturazione dei servizi di traghettamento su gomma e ferro, partendo dagli approdi, dai veicoli navali da utilizzare, dal rapporto binari, treno, nave in modo efficiente ed intermodale, dalla 15 riorganizzazione dei servizi diurni e notturni, che abbia come obiettivo la riduzione dei tempi e l’efficienza complessiva. - Invece manca completamente nel SIA una valutazione delle alternative di progetto per raggiungere gli stessi obbiettivi di accessibilità, risparmio di tempo e miglioramento dei servizi di trasporto. O almeno una relazione che motivi l’utilità del Ponte rispetto alle alternative. Da sottolineare che il terzo obiettivo – integrazione dell’area dello Stretto – risulta completamente insoddisfatto dal progetto di Ponte sullo Stretto perché i collegamenti stradali e ferroviari che devono essere realizzati per connettere il Ponte tra le due sponde allungano in modo notevole i chilometri da percorrere su strada e su ferro, nonché i costi che devono essere sostenuti dagli utenti incluso il pedaggio, per andare nell’altra sponda dello Stretto. Una efficace riorganizzazione dei servizi via mare “punto a punto” tra i principali poli di attrazione di Messina e Reggio Calabria per le diverse utenze, potrebbe rendere molto più efficace l’obiettivo di avvicinare le due città metropolitane dello Stretto.

Stime di traffico

“Il traffico che interesserà il ponte sullo Stretto di Messina sarà minore rispetto a quello considerato nel 2012”.  Questa significativa affermazione sulle stime di traffico attuali viene asserita in modo generico, senza richiamare documenti del Sia o studi allegati al Progetto Definitivo. Non vi è alcun riferimento all’analisi della domanda di trasporto (mai citata) nonché ai risultati di uno studio di traffico. Non si citano mai termini usuali e significativi delle analisi trasportistiche quali grado di saturazione del ponte, livelli di servizio dell’infrastruttura. - Si rifugge dall’esprimere volumi di traffico in ore di punta come usualmente si fa nei progetti di infrastrutture. Il fatto che si affermi che il traffico sul Ponte sarà minore rispetto al 2012, implicherebbe che possano essere stati rilevati dei dati aggiornati che però non sono inseriti nel Sia. Si tratta di una grave omissione sul piano della validità del SIA. E che potrebbe dimostrare la scarsa utilità di una importante (e costosa) infrastruttura rispetto al traffico da servire.

Transiti sul Ponte, uso giornaliero limitato per un’opera sovradimensionata

Secondo il progetto, il ponte è riservato al transito di veicoli motorizzati e treni ed accoglierà, al proposito, due carreggiate stradali che avranno 3 corsie per direzione (due di marcia e una di emergenza) e una sede ferroviaria a doppio binario. Il progetto stima l’attraversamento di 6 milioni di veicoli l’anno e di 60.000 treni, avvicinando così in maniera reale i 5 16 milioni di abitanti siciliani al resto del continente. Saranno inoltre previsti percorsi dedicati al personale tecnico per le attività di ispezione e manutenzione della struttura e delle sue parti. 

Peccato però che non viene specificato il traffico medio orario, né il grado di saturazione. Da un calcolo sommario, considerando 12 ore/giorno (prudenzialmente a vantaggio di SdM) deriva un flusso medio di 685 veic/h, ovvero un grado di saturazione di 11,4%. - Da tale indicatore emerge come l’opera sia fortemente sovradimensionata rispetto alla domanda e non risponda dunque ai canoni della buona progettazione e dell’economia pubblica. - In ambito ferroviario: un flusso di 60.000 treni/anno corrisponde a 164 treni/g; in questo caso, considerando una potenzialità di 200 treni/giorno, si avrebbe un rapporto Flusso/Capacità pari a 80%, alquanto elevato. Ma non è chiarito se la potenzialità sia unidirezionale, né quale domanda di trasporto ferroviario debba servire. E non viene espressa alcuna misura di flussi passeggeri.

Fine (improbabile) del Traghettamento

Si assume nel SIA – Sintesi non Tecnica - come scenario, che cessi tutto il traffico traghetti (passeggeri e merci) nonché delle motonavi passeggeri nell’area dello Stretto, tranne i traghetti RFI per il trasporto di carri ferroviari che saranno utilizzati solo per situazioni emergenza, in caso di chiusura al traffico ferroviario del Ponte Questo scenario è tutto a vantaggio della soluzione del progetto di Ponte, ma inverosimile. L’assunzione è incredibile, non suffragata da alcun riferimento ad analisi modellistica o fattore esperienziale. Questo scenario implica che il Ponte sia in esercizio 365 giorni l’anno per il trasporto stradale, senza che condizioni meteo avverse e principi di precauzione, siano stati considerati.  

Con il Ponte addio a traghetti e aliscafi, lo scenario prospettato dai progettisti lascia spazio a dubbi

Mancata copertura integrale dell’investimento 

Non esponendo analisi finanziaria del progetto, l’ACB manca di rilevare che, a fronte di un costo atteso degli investimenti pari a € 13.500.900.000 lo stanziamento effettuato dal Governo nella Legge di Bilancio 2024 è di € 11.630.00010 e non sono previsti cofinanziamenti pubblici, mentre non sussistono allo stato condizioni progettuali o finanziarie che possano garantire interventi esterni (finanziamento UE con fondi CEF-T) o supporto BEI al progetto, né viene ipotizzata la partecipazione di privati al finanziamento dell’investimento. L’opera non è dunque provvista del necessario requisito della copertura finanziaria.

Riserva Naturale Orientata e deviazione del canale Margi? “Una follia assoluta”

Bocciate tout court le valutazioni del progetto sui laghi di Ganzirri in cui si dichiara tra l’altro che “sono anche in comunicazione tra di loro attraverso un canale noto come Canale degli Inglesi (Canale Margi)”.
“Sbagliato – scrivono gli ambientalisti a pag. 119 e 237 -  il canale Margi collega effettivamente i due laghi, ma non ha niente a che vedere col canale degli Inglesi, tramite il quale il lago Faro è saltuariamente collegato al Mar Tirreno. 

Sempre a proposito del canale Canale Margi su cui insisteranno opere importanti di cantierizzazione, nel SIA si riporta come “Nel corso della realizzazione del Viadotto Pantano, in cui è previsto il consolidamento del sottosuolo con jet grounting, in corrispondenza della pila 3 tale operazione prevede un’interferenza con il canale Margi, poiché la sezione d’alveo insiste nell’area oggetto di consolidamento.” Al riguardo, sottolineiamo come tale intervento di jet grounting sia assolutamente improponibile, in quanto altererebbe sostanzialmente la struttura dell’ecosistema (sottoposto a diversi livelli di protezione in quanto ambiente umido), che deve la sua esistenza proprio a quelle caratteristiche di permeabilità che l’intervento intende eliminare. L’interferenza sarebbe dunque irreversibile e non limitata all’alveo del canale ma all’intero sistema che lo comprende. Nello stesso documento si riporta come la citata interferenza della pila 3 col canale verrebbe risolta con la deviazione temporanea del canale in fase di costruzione, mediante il posizionamento di palancole. Tale soluzione non tiene conto del fatto che detto canale non è una semplice struttura idraulica, ma esso stesso ambiente umido, con importante vegetazione ripariale, sede di sosta e nidificazione dell’avifauna stanziale e migratoria, e in generale parte vitale dell’ecosistema lagunare di cui garantisce la vivificazione e gli scambi. La deviazione dell’alveo, sia pure temporanea, è dunque assolutamente improponibile” e viene definita come una “follia assoluta” insieme alla visione idraulica e allo studio dei torrenti che innervano il territorio cittadino.

La questione inquinamento e salute pubblica

Gli ambientalisti chiedono anche che “l’impatto sanitario e le misure di mitigazione” vengano valutate preliminarmente all’avvio dei lavori e ne vincolino l’attuazione mentre attualmente sono previsti solo nella fase di progettazione esecutiva e solo per l’esposizione per via inalatoria mentre si ribadisce la necessità di esaminare l’impatto sanitario anche attraverso le matrici alimentari, inclusa l’acqua e attraverso l’ingestione.
La centralità etica – scrivono - di una VIS ante operam è ricordata peraltro nell’Enciclica “laudato sii” di Papa Francesco: “Uno studio di impatto ambientale non dovrebbe essere successivo all’elaborazione di un progetto produttivo o di qualsiasi politica, piano o programma. Va inserito fin dall’inizio e dev’essere elaborato in modo interdisciplinare, trasparente e indipendente da ogni pressione economica o politica. Dev’essere connesso con l’analisi delle condizioni di lavoro e dei possibili effetti sulla salute fisica e mentale delle persone, sull’economia locale, sulla sicurezza. I risultati economici si potranno così prevedere in modo più realistico, tenendo conto degli scenari possibili ed eventualmente anticipando la necessità di un investimento maggiore per risolvere effetti indesiderati che possano essere corretti”. Pertanto – spiegano -  si ribadisce come indispensabile una valutazione di incidenza sanitaria che preceda dunque l’inizio dei lavori, e che escluda per questa popolazione, che già si trova in condizioni socio economiche difficili rispetto al resto della nazione, ogni ulteriore peggioramento della propria condizione fisica e mentale.

Se la Soprintendenza di Messina "ignora" il patrimonio archeologico

Devastante infine anche l'impatto sul fronte archeologico. Mentre la Soprintendenza del Mare e quella di Reggio Calabria hanno sollecitato nel 2012 ricognizioni preliminari e verifiche al fine di documentare la presenza di lvelli archeologici quella di Messina si è limitata a chiedere somme per lo scavo archeologico solo in sede di progetto esecutivo nonostante ci siano all’interno delle aree oggetto dei lavori per il progetto ben 139 siti archeologici nel Comune di Messina rispetto ai 10 nel Comune di Villa San Giovanni. "Per il fatto di essere il passaggio obbligato delle millenarie navigazioni nel Mediterraneo, l’intera area terrestre e marina dello Stretto, dalla punta di Schisò fino al Promontorio di Milazzo, conserva un palinsesto multistratificato di insediamenti umani in stretta continuità territoriale, che rappresentano un deposito ineguagliabile di memorie storiche del Mediterraneo a partire da almeno 8000 anni fa". 

"Solo indagini archeologiche predittive - concludono - comprendenti sia estese ricognizioni di superficie che indagini puntuali con scavi stratigrafici, possono scongiurare la sicura devastazione dei preziosi contesti archeologici attestati ampiamente in tutta l’area dello Stretto, come dimostra la stessa carta archeologica prodotta nella documentazione della VIARCH del 2012, seppure limitata alle aree urbane di Messina e Villa S. Giovanni e non aggiornata con i dati delle più recenti ricerche archeologiche e con gli esiti delle ricognizioni di superficie.

Clicca qui per leggere tutte le osservazioni al Mase degli ambientalisti in PDF

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