Cronaca

Ponte a una o più campate, "pregi" e "difetti" di entrambi i progetti

Le due soluzioni che il governo dovrà valutare dopo lo studio della commissione tecnica. Ecco quali sono le caratteristiche, i punti di forza e debolezza delle singole proposte

Il ponte sullo Stretto si farà, lo ha detto la commissione tecnica voluta dall'ex ministro dei Trasporti Paola De Micheli. Bisogna adesso capire come e quando. In attesa che il Parlamento esprima il parere, la maggioranza politica dovrebbe propendere per il via libera, si è davanti ad un bivio progettuale. Da un lato la soluzione a campata unica già studiata e validata dai tecnici, dall'altro quella che prevede la realizzazione di due o più campate. Per quest'ultima ipotesi, già scartata in passato per la complessità dei fondali dello Stretto, servirebbe ulteriore tempo (diversi anni) per aggiornare gli studi e concludere l'iter.

Due soluzioni che la commissione tecnica governativa ha considerato valide analizzandone i diversi aspetti tecnici e il loro impatto ambientale ed economico, scartando di fatto l'ipotesi tunnel. Leggendo le 158 pagine della relazione degli esperti finita sul tavolo del ministro Giovannini, è possibile, in sintesi, vedere le caratteristiche e i punti di forza e debolezza del ponte a campata unica e di quello con due o più campate.

Campata unica (Ganzirri-Cannitello)

Il collegamento “aereo a campata unica” è costituito da un ponte con un’unica campata di scavalco dello stretto di 3300 m di lunghezza ubicato in corrispondenza del punto di minore distanza fra le sponde dello stretto, a nord della “sella dello Stretto”. La quota dell’attraversamento rispetto al livello del mare è stata fissata per garantire un’altezza libera al di sotto del ponte pari a 65 m sul canale navigabile centrale di diverse centinaia di metri di larghezza.

Punti di forza

Disponibilità progetto definitivo, ancorché non approvato dal Cipe, può consentire una riduzione dei tempi dell’iter approvativo, quindi una maggiore velocità di avvio della fase realizzativa almeno per l’opera di attraversamento stabile. Ridotta sensibilità alla sismicità dell’area e alle conseguenti azioni sismiche. Nessuna interazione con il traffico marittimo, limitato impatto su fondali e flora\fauna marina. Tecnologia innovativa ed effetto “showcase”. Salvaguardia delle opere di potenziamento/adeguamento dei collegamenti terrestri con il ponte già realizzate (es. variante di Cannitello).

Punti di debolezza

Attraversamenti con luci di questa lunghezza non sono ancora stati realizzati nel mondo, benché il progetto definitivo sia stato esaminato in dettaglio da diversi soggetti nazionali ed internazionali e ritenuto fattibile. Collocazione geografica meno rispondente alle esigenze di mobilità locali rispetto agli altri segmenti di domanda (passeggeri e merci). Sensibilità agli effetti dell’azione del vento intenso, che può determinarne una messa fuori esercizio temporanea (che impatterebbe sia sul traffico stradale che ferroviario); impatto visivo dei piloni di 380 m. Prossimità alle aree di pregio ambientale (es. lago di Ganzirri e Pantano Piccolo).

Ponte a più campate (Zona Falcata- Catona)

Il collegamento “aereo a più campate” può essere costituito da un ponte a più luci (2 o 3) di tipologia e dimensioni simili alle massime realizzate (p.e. Akashi in Giappone di luci 1000 – 2000 – 1000 metri) ubicato in corrispondenza della “sella dello stretto” dove la profondità del mare risulta essere più contenuta. La quota dell’attraversamento rispetto al livello del mare potrebbe essere ipotizzata analoga a quella individuata per la soluzione del ponte a unica campata.

Punti di forza

Collocazione di compromesso fra le esigenze della mobilità locale e di lunga percorrenza e che consente una minore lunghezza dei raccordi con le infrastrutture multimodali esistenti rispetto alla soluzione a campata unica. Dimensioni dell’attraversamento simili a realizzazioni già in esercizio nel mondo (es. Akashi Bridges in Giappone). Maggiori possibilità di variazioni architettoniche. Soluzione che consente una riduzione in termini di lunghezza delle gallerie necessarie per i raccordi (soprattutto ferroviari). Minore altezza dei piloni (280 m invece di 380 m s.l.m.) a cui corrisponderebbe un minore impatto visivo. Possibilità di dare una pendenza alle campate laterali al fine di ridurre l'altezza dell'attacco sulla terraferma, con conseguenti vantaggi sulle opere di adduzione all'opera principale. Possibilità di riutilizzo parziale/limitato del progetto definitivo della soluzione a campata unica (es. sezione impalcato).

Punti di debolezza

Mancanza di un progetto definitivo e studi di fattibilità datati. Per gli aspetti sismici si evidenzia la necessità di approfondimenti sulle interazioni tra terreni di fondazione e pile in mare. Effetti legati alla presenza di correnti marine intense e variabili di direzione che possono produrre complessità in fase realizzativa delle pile. Possibili effetti dell’azione del vento (anche se inferiori a quelle della soluzione a campata unica). Interazione con la navigazione sia in fase realizzativa che in esercizio. Criticità ambientale per l’interazione puntuale della/e pila/pile con l’ambiente marino (biodiversità fondali cetacei);

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